Ferdinand Porsche – kratka biografija

Ferdinand Porsche (Vratislavice, 3. rujna 1875. - Wolfsburg, 30. siječnja 1951.), austrijski automobilski inženjer.

Rođen je u njemačkoj obitelji u Vratislavicama (Češka) u bivšoj Austro-Ugarskoj. Porsche je najpoznatiji po Volkswagen Bubi, njegovom najvećem izumu. Preminuo je nakon srčanog udara u Wolfsburgu 1951.

Porscheov logo

Tri su čovjeka nedvojbeno zadužila čovječanstvo kad su automobili u pitanju. Tri genija koji su proizvodili ponešto različite automobile, ali sa istim idejama vodiljama; perfekcionizam, entuzijazam, genijalnost, tehnička savršenost, sve su to zajedničke osobine koje su krasile tri velikana. Svaki od njih je na svoj način utjecao na razvoj automobila i njihova bi imena svaki zaljubljenik u automobile trebao znati napamet. To su Etore Bugatti, Enzo Ferrari i Ferdinand Porsche. Posljednji od njih je preminuo prije par godina u 88. godini života. Na žalost, nije doživio 50 rođendan tvrtke koja nosi njegovo ime na ponos njemu, njegovoj obitelji i cijeloj Njemačkoj.

Gmund i 356

Povijest bilježi da je profesor Ferdinand Ferry Porsche zbog rata premjestio svoju kompaniju iz Stuttgarta u gradić u Austriji imenom Gmund. Tamo je 8. lipnja konstruiran prvi automobil koji je nosio ime Porsche. To je bio otvoreni auto, bez krova, sa središnje smještenim motorom i karoserijom iz aluminija. Ime je bilo njemački jednostavno: "Broj jedan" (svaka sličnost s Alanom Fordom je slučajna). Ipak, i ovdje je svoje prste upleo slučaj; ovaj auto bio je 356. po redu kojeg je napravio Porsche i ime za cijelu obitelj automobila kojih će u konačnici biti proizvedeno više od 78 tisuća time je bilo određeno. Zanimljivo je saznanje zašto je napravljen spyder kad se uzme u obzir vrijeme i mjesto nastanka automobila. U poratnim vremenima nije bilo dovoljno materijala na raspolaganju pa se je prof. Porsche odlučio na auto bez krova radi uštede u materijalu. Karoserija je bila napravljena iz aluminija ručnim kovanjem. Motor je posuđen iz Bube i pažljivim doradama ojačan s 25 na 35 KS. Zahvaljujući maloj težini (585 kg) i dobroj aerodinamici auto je razvijao 140 km/h najveće brzine. Uspjeh je bio tu, ali zbog većeg stupnja kompatibilnosti s VW-ovim dijelovima, motor je ipak vraćen u stražnji kraj automobila već na sljedećem automobilu i tako je ostalo. Taj automobil je poznatiji kao Gmund coupe. I njegova karoserija bila je napravljena iz aluminija i odmah je postavio nove standarde. Nakon dvije godine proizvodnje, svijet je ugledao i 356 Cabriolet. Sad je već i proizvodnja preseljena iz Gmunda u Stuttgart.
Modeli 356 A, B i C razlikuju se po obliku prednjeg stakla. A je imao podijeljeno, B iz jednog komada, ali savinuto u sredini i C, konačno, oblo prednje staklo. Ovi automobili su se proizvodili od 1950. do 1965. godine. Američko tržište oduvijek bijaše iznimno važno za Porsche pa je 1952. ponuđen specijalni model samo za SAD. Tako se je i zvao: 356 America roadster sa malo promijenjenim stražnjim krajem i (sklopivim) krovom samo za najveću nuždu. Sljedeći iz obitelji modela 356 odgovor je na zahtjev uvoznika za SAD koji je tražio Porsche za manje od 3000 USD. Dobio je 356 Speedster 1500 S sa 70 KS. Prvi auto koji je dobio ime Carrera bio je 356 Carrera 2 koji je prodavan od 1961. do 1964. Njegova osobitost bijaše motor koji je bio po konstrukciji trkaći. Imao je 4 bregaste osovine pokretane stožnicima i vratilima, dva dvostruka rasplinjača i 130 KS. Ovaj model (Porsche 356) je zaslužan za uzlet tvrtke i stjecanje ugleda. Svi ovi modeli imali su motore s četiri cilindra koji su u biti svoje korijene vukli iz Bube. Ista se stvar može reći za auto u cjelini, iako je on stalno i pažljivo poboljšavan i dorađivan. Upravo po tome konstantnom poboljšavanju i unaprjeđivanju postojećih modela Porsche je tvrtka bez premca na svijetu. Dakle, došli smo do 1964. godine. Godinu dana ranije, na Salonu automobila u "Ženevi, predstavljen je auto koji je postao sinonim za športski auto sa (ne)svakidašnjom uporabnom vrijednošću. Porsche ima još modela koji zaslužuju prikaz, jer oduzimaju dah zaljubljenicima koji znaju o čemu se radi.

I James Dean ga je volio

Porsche je 1953. godine dovoljno financijski ojačao da krene u razvoj prvog potpuno svojeg športskog automobila. I opet je odluka pala na središnji smještaj motora, jer on nudi najbolje ležanje i upravljivost automobila. Ovo nije bila osobita novost za tvrtku koja je u međuvremenu preselila u Stuttgart, jer je i njihov "broj 1" imao središnje smješten motor. Te je godine na Pariškom salonu automobila predstavljen model 550. Posjetitelji su se mogli diviti malom, laganom dvosjedu, bez krova čija je karoserija bila napravljena iz ručno kovanog aluminija. Aerodinamika se podrazumijeva kao i namjena: pobijediti na svakoj utrci na kojoj se pojavi. Ubrzo nakon predstavljanja, auto je dobio i senzacionalan tzv. Fuhrmannov motor. Taj motor je imao četiri bregaste osovine i bio je osnova za 356 Carrera 2 motor koji je ranije već spomenut. U ovoj inačici imao je 1500 cm3 i razvijao je 100 KS. Za pobjede, to je bilo dovoljno. Recimo tek da je te godine Porsche u LeMansu odnio dvostruku pobjedu u klasi s ovim autom. Svaki zaljubljenik u filmske klasike i legende zna da je James Dean poginuo u nesreći. Upravo ovaj auto bio je posljednje što je Dean imao u rukama kad je 1955. godine poginuo. Zbog toga je Porsche 550 kasnije prozvan James Dean Spyder. Ovaj auto se danas najčešće uzima kao duhovni otac Boxstera što je donekle i točno. Ostaje činjenica da je Boxster uglađen i fin, dok je 550 i kasnije RS 60 nastao kao trkaća mašina s jednim jedinim ciljem: pobjeđivati gdje god se pojavi.

Plastic fantastic

1964. i 1965. je Porsche 904 Carrera GTS dominirala u GT kategoriji do 2 litre obujma, a najljepše je to da ga se moglo registrirati i voziti po običnim, javnim cestama. Ovaj je auto bio napravljen iz plastike. Naravno, nosiva struktura se sastojala od zavarenih cijevi, ali karoserija bijaše plastična.
Novi motor sa šest cilindara nije bio spreman na vrijeme, pa su ugradili poznati četverocilindrični iz Carrere 2. Zato je otraga ostalo dosta neiskorištenog prostora, ali je motor bio provjeren. To je ujedno bio i jedini dio auta o kojem su imali neko predznanje. Sve ostalo bijaše potpuna nepoznanica. Plastika je odabrana iz logičnih razloga: za nosivu strukturu od cijevi samo lagana legura dolazi u obzir, ali troškovi izrade novih alata su toliki da se zbog planirano male serije nikad ne bi povratili. Cijevna struktura bila je vrlo kruta; sjedala su bila zavarena i fiksna. Umjesto njih, pomicale su se pedale i upravljački obruč. Problemi s prototipom su bili brojni i raznovrsni: spojevi koji nisu držali, lomovi ovjesa, slomljeni nosači motora, previsoke temperature prednjih kočnica i, kao šlag na tortu, uzgon koji se javljao pri 180 km/h i težio da podigne nos automobila. Kad se sve uzme u obzir, nevjerojatna je transformacija koja se odigrala. Zapravo, najveće probleme zadavala je plastična karoserija, jer je to bio potpuno neispitan materijal i nitko s njime nije imao dovoljnog iskustva. Najveći problemi javljali su se kod završnog (toplog) oblikovanja kad su se dizali mjehuri nalik na opekotine. Dobavljač dijelova karoserije (Heinkel tvornica koja je za vrijeme Drugog svjetskog rata proizvodila borbene avione) naposljetku je s poznatom tvornicom iz Ludwigshafena BASF razvila proizvodni postupak koji je eliminirao neželjen izgled površine, a zadržao je željena svojstva materijala. Dnevno su se izrađivale po dvije karoserije.
Auto je za trke imao na raspolaganju 180 KS pri 7200 o/min i razvijao 263 km/h. S "cestovnim" ispušnim sustavom motor je bio pridavljen na 155 KS pri 6900 o/min što je bilo dovoljno za 250 km/h. Auto je težio 650 kg. Dvostruka pobjeda na utrci Targa Florio 1964. došla je kao logična posljedica male mase, snažnog motora i iznimnog ležanja na cesti. Ferrariji se nisu pojavili, a Carol Shelby je otkrio da Cobra ima najveći i najjači motor, ali da ovjes i sve ostalo nije dostatno za pobjedu. Recimo da je ovaj izniman auto i danas sposoban ubrzati do 100 km/h za 6 sekundi. Ovaj auto bijaše iznimno popularan kod privatnih natjecatelja, a prekrasan je i danas. Još jedna zanimljivost vezana uz 904 Carreru: nikad nije ušao u aerodinamički tunel. Sve je rađeno "od oka, po osjećaju". Kad geniji rade, možemo se samo diviti....

Šest cilindara

Početkom 60-ih postalo je jasno da su četverocilindrični motori došli do plafona kojeg je bilo moguće dostići s konceptom zamišljenim još prije rata. Mogućnosti su vjerojatno bile i premašene sa senzacionalnim Fuhrmanovim motorom. Bila je potrebna promjena, ali promjena koja će biti korak naprijed. Logična posljedica takvog razmišljanja bila je odluka da se krene u razvoj motora od šest cilindara. Konfiguracija je mogla biti samo jedna jedina - boxer. Hlađenje zračno. Radni obujam tog motora bio je dvije litre. Za napajanje gorivom bila su zadužena dva Solexova rasplinjača s trostrukim tijelom. Sve skupa davalo je 130 KS. Potreban je bio još samo auto za novi motor. Njega je svijet upoznao na Salonu automobila u Parizu 1963. godine kao Porsche 901. Peugeot je protestirao zbog imena, jer je on imao zaštićene sve kombinacije brojeva sa nulom u sredini pa je novi Porsche prekršten u 911. Novi je model dočekan s iznimnim interesom javnosti. Prva testiranja su otkrila neke važne činjenice: nitko nije imao problema u postizanju tvorničkih podataka (8.5 sekundi 0-100 km/h i 210 km/h što je onda bilo na nivou brzine svjetlosti), ali držanje pravca i nije bilo nezaboravno, a zavoji su otkrili Ahilovu petu novog Porschea: težak stražnji kraj je često znao prevariti vozača i preusmjeriti ga u smjer iz kojeg je došao (pod pretpostavkom da nije naletio na stup, drvo ili završio u grabi). I ovaj Porsche je imao kontakt bravu na lijevoj strani kao i modeli prije njega. Kad smo već kod lijeve brave, vjerojatno ne znate zašto je to tako. Za sve je kriv LeMans i način starta koji se onda primjenjivao; vozači su stajali na jednoj strani, a auti su bili parkirani na drugoj. Na znak startera vozači bi potrčali, sjeli u auto, upalili motor i krenuli. U Porscheu su zaključili da ako je brava s lijeve strane, vozač štedi dragocjene desetinke sekunde, ranije pali motor i ranije kreće. Moć tradicije je velika, jer se je smještaj brave zadržao tijekom svih ovih godina (istini za volju i Wartburg je imao bravu s lijeve strane, ali su tamo motivi za ugradnju vjerojatno bili ponešto drugačiji od ovih kod Porschea). Tek za kraj opaske o LeMansu; ovakav način starta je napušten zbog velike opasnosti od ozljeđivanja i sudaranja i danas se koristi leteći start. Tri godine kasnije stiglo je prvo poboljšanje u vidu modela 911 S. Ovaj je auto prvi koji je dobio petokrake alufelge-izgled koji je postao zaštitni znak za model 911. Motor je malo dorađen (2.2 litre, druge bregaste i Weberi umjesto Solexa) i nudio je 160 KS i onaj karakteristični zvuk. Auto je dosta dorađen tri godine kasnije kad je značajno smiren stražnji kraj (produžen je međuosovinski razmak), a i motor je povećan na 2.4 litre obujma. Godine 1973. ponuđena je vjerojatno najuzbudljivija inačica modela 911. Auto je značajno olakšan (ukupna masa od oko 970 kg). Motor je imao 2.7 litara obujma i razvijao je 210 KS. Ubrzanje do 100 bilo je na nivou pet sekundi, a najveća brzina bila je 240 km/h. Taj je auto bio i prvi na svijetu kojem su prednje gume uže od stražnjih, a bio je i prvi model 911-ice koji je dobio stražnji spojler, popularno nazvan Ôpačji repŐ. Iz tog doba je i legendarni troboj Porschea 911 Carrere RS, dvije Honde (motocikla) i F-4 Phantoma (lovački avion) u ubrzanju iz mjesta. Pogađate ishod: Porsche je uvjerljivo pobijedio, tek na brzini većoj od 180 km/h dostigao ga je Phantom, a Honde nikad nisu. U to vrijeme ništa na kugli zemaljskoj nije tako ubrzavalo.

Neki novi modeli

Krajem 70-ih 911 je postao premekan, pretežak i slab. U firmi su pogrešno zaključili da su 911-ici dani odbrojani i krenuli su s novim modelima. Godine 1977. model 928 postaje Auto godine (do današnjeg dana jedini sportski auto koji je dobio ovu laskavu titulu). Nekako istovremeno, na tržište poslan još jedan "narodni" Porsche (nakon modela 914 i 912 treći pokušaj) model 924. Motor su uzeli od Audija i obrukali se unatoč mnoštvu rafiniranih tehničkih rješenja. Kasnije je taj model unaprijeđen u 944 koji je bio pravi Porsche, kako performansama tako i cijenom (što će reći da tu za narod više nije ostalo puno mjesta...).
Vratimo se na trenutak modelu 928 koji je prvi imao transaxle smještaj mjenjača (mjenjač iza stražnje osovine), V8 motor i još dosta toga. Bio je grand turismo u pravom smislu te riječi. Počeo je život s 4.5 litara obujma i 230 KS, a završio je '96 kao 928 GTS s 5.4 litre i 350 KS. On je imao svoju klijentelu, ali nikad nije postigao karizmu jednog 911 ili 356. Jednostavno govoreći, bio je pretežak i prekompliciran, iako mu snagu i pojavu nitko ne može niti pokušava osporiti. Model 928 u inačici S4 na tržište je donio i sistem za praćenje tlaka u gumama i pravovremeno obavješćivanje, ako bi isti pao ispod dozvoljene vrijednosti.
Model 944 je koristio redni motor od četiri cilindra. Povijest tog motora relativno je jednostavna: uzeli su pola motora iz 928 i to je to. U konačnoj varijanti je taj motor imao tri litre obujma i 250 KS u modelu 968. Bio je to najveći motor sa četiri cilindra. Model 968 je predstavljao pokušaj obnavljanja modela 944 i udahnjivanja nove mladosti. Kupci nisu baš stajali u redu i on je zajedno s modelom 928 ugašen prije pet godina.
Porsche je ionako uvijek živio od modela 911. Nakon promjene managementa tvrtke, novi je ispravno uočio da treba i dalje raditi na modelu 911 pa je 1983. svijetlo dana ugledala nova Carrera koja je imala 3.2 litreni motor koji je razvijao 231 KS. Pravi 911 je bio opet na tržištu! Kako pratimo modele od samih početaka, nekako je logično da se naglasak stavlja na usisne modele. Sad ćemo ispraviti nepravdu koju činimo prednabijanim 911-cama. 1974. godine Porsche predstavlja prvi 911 Turbo (tri litre, 260 KS, 250 km/h i ubrzavanje do 100 km/h za pet sekundi). Tri godine kasnije je motor povećan na 3.3 litre i snaga na ravno 300 KS, a brzina na 260 km/h. Ovi su auti bili opremljeni svim mogućim luksuzom i profilirali su se kao posebna vrsta 911 te su dobili svoje vjerne kupce koji se nisu miješali s onima skloni(ji)ma Carreri. Za 911 turbo prve i druge generacije je interesantno da je imao mjenjač s 4 brzine. Razlog za to leži u snazi motora (tj. okretnom momentu) koji je bio toliki da pet brzina jednostavno nije stalo u kućište mjenjača, pa je proračunat samo sa četiri. Kasnije je s napretkom materijala bilo moguće izvesti mjenjač s pet brzina, a danas i sa šest.

Porsche 959

1985. godina važna je, jer je te godine svijet ugledao "uber-Elfer" ili model 959. Taj je auto i dan-danas tehnološki tour de force. Krenimo redom: 2.85 litara obujma, četveroventilske (vodom hlađene) glave, dvije turbine, 450 KS, pogon na sva četiri kotača, elektronski upravljano i nadzirano podvozje, 450 KS, sistem praćenja tlaka zraka u gumama, 450 KS, šest brzinski mjenjač, 450 KS, 315 km/h najveće brzine. Kraj svijeta. Cijena (onda) primjerena: 450.000 DEM (što je u biti jako jeftino, jer svaki konj košta 1000 DEM, a pogledajte pošto su rasni konji danas..). Model 959 je nastao iz želje da se vidi što se može napraviti s pogonom na sva četiri kotača i da se natječe u Grupi B. Grupa B je ukinuta pa mu nije preostalo ništa drugo već da se našali s konkurentima na Rallyeu Paris-Dakar (1986.) i tek, reda radi, pobjedi u klasi u LeMansu... (ipak je to Porsche, a ako neće Porsche u LeMansu pobijediti, tko će onda...) Napravljeno je samo 283 komada, a vlasniku TAG-a je dozvoljeno da ih kupi četiri.
Obični 911 se je razvijao dalje pa je 1989. nakon dvogodišnjeg izbivanja s tržišta došla prva Carrera s 3.6 litara i 250 KS, a uz nju i Carrera 4 s pogonom na sva četiri kotača. Turbo treće generacije je došao dvije godine kasnije s 3.3 litre i 320 KS. Već za sljedeću godinu i on je dobio motor od 3.6 litara i 360 KS.
Model 993 (tj. 911 predstavljen 1993.) imao je značajno promijenjen izgled i 272 KS u početku, a pred kraj i 285 KS zahvaljujući varioram sistemu usisne grane. Nova je i stražnja osovina, a i mjenjač sada ima šest brzina; sve drugo je isto. Najbolji na svijetu? Dvije godine kasnije stigla je i nova Targa sa staklenim krovom, a i novi Turbo. Pogon na sva četiri kotača, 408 KS i 290 km/h.

Porsche i sport

Natjecanja su oduvijek igrala iznimno veliku ulogu u razvoju modela i tvrtke. Od svih natjecanja, posebno se ističe 24 sata LeMansa. Porsche je tamo pobjeđivao 17 puta, a za ovaj prikaz izdvojit ćemo modele 956/962 koji su obilježili čitavo desetljeće svojim pobjedama. Motor je uvijek isti: šest cilindrični boxer, biturbo, vodom hlađen, a snaga ovisi o pravilima, ali možete ju uvijek smatrati dovoljnom i dostatnom za pobjedu. Auti su u LeMansu uvijek bili brzi pa i najveća brzina iznosi preko 350 km/h.
Niti 911-ca nije bila imuna na razne derivacije koje su dominirale raznim klasama. Svakako najupečatljivija je ona pod tvorničkom oznakom 935, a popularno nazvana "Moby Dick". Jedan do dva pogleda su dovoljni da se zaključi porijeklo naziva. Izdašni aerodinamički dodaci bili su potrebni da bi oko 700 KS, koliko je motor razvijao, auto mogao racionalno prenijeti na podlogu. Proces ubrzavanja je za ovaj auto prestajao negdje iznad 330 km/h.
Kad je riječ o trkaćim strojevima valja spomenuti i monstruozan prototip namijenjen pokoravanju Amerike koji je imao dvanaestcilindrični prednabijani boxer motor. U literaturi ćete ga naći pod imenom Porsche 917/30 s dvanaestcilindričnim motorom obujma 5.4 litre. Uz njega se veže priča koja ima gotovo legendarni prizvuk; Bilo je jutro. Hladno, vlažno, maglovito jutro. Motor je već dugo radio i dostigao radnu temperaturu. Zrak je bio gust i bogat kisikom. Svi preduvjeti za optimalno ponašanje motora bili su zadovoljeni. Motor je pokrenut i počelo je mjerenje snage. Svi su znali da je jak, iznimno jak, ali nitko nije znao koliko. Kazaljka je krenula i prelazila stotine KS kao da je riječ o desetinama. Prešla je i tisuću, a motor je bio još daleko od svoje završne riječi. Prešla je oznaku 1400 i podrhtavala. U tom trenutku je motor dostigao svoj maksimum. 1450 KS! To je najveća snaga ikad izmjerena u nekom trkaćem autu. 1450 KS (slovima, ako brojkama ne vjerujete: tisućučetiristopedeset). Upravo nevjerojatno.
I Formula 1, a McLaren posebno, bili bi siromašniji da TAG nije odlučio sponzorirati nastup u Formuli 1. Taj motor donio je tri naslova Svjetskog prvaka. U svojem završnom stadiju taj je motor imao oko 900 KS (kad su već postojala stroga ograničenja tlaka prednabijanja) i bio je vrlo pouzdan i štedljiv. Pravi Porsche.

Zaključak

Na žalost, nedostatak prostora nas sili da neke stvari tek spomenemo, neke dotaknemo. Postignuto je mnogo i to za pedeset godina. Tko zna što će biti za stogodišnjicu. To je teško reći. Da li će auti još ići po cestama, još je teže predvidjeti. Sigurno je samo jedno. Model 911 će se proizvoditi i dalje. Taj je auto bezvremenski proizvod i za njega obična mjerila ne vrijede. Tvrtka nazvana po imenu čovjeka koji ga je osmislio ima svako pravo biti ponosna na sebe. Mi ostali ćemo se klanjati kad god Porsche prođe po cesti. Može biti 911 ili Boxster. Nijedan ništa ne oduzima od ugleda tvrtke ili užitaka u vožnji. Dapače, krasno se nadopunjuju.

povratak na vrh

Fotogalerija naj Porsche modela